HRVATSKI STRUČNJAK: Poštovanje do neba "Er Srbiji", a vama nesposobnim ološima u Hrvatskoj - sram vas bilo

HRVATSKA ima bitno više avio-putnika nego Srbija. Međutim, Er Srbija je potpuno dominantna u regionu, piše hrvatski vazduhoplovni analitičar i stručnjak Alen Šćurić sa regionalnog portala "Zamaaero", čiji tekst prenosimo u celosti.

Foto Air Serbia/Dušan Atlagić

Da, Hrvatska ima znatno više avio-putnika od Srbije. Hrvatska će ove godine imati 13,3 miliona putnika, Srbija 8,7 miliona. Međutim, Er Srbija je potpuno dominantna u regionu, a Beograd ima skoro duplo više putnika od Zagreba, Beograd ima više dugih linija nego cela Hrvatska, Beograd ima mnoštvo linija, prevoznika, preko 100 letova svakog dana u leto.

I to iako Hrvatska ima neuporedivo veći potencijal, iako Kroacija erlajns ima daleko veći potencijal od Er Srbije. Pa kako to da toliko zaostaje za Er Srbijom? Veoma čudno, pa hajde da se konačno pozabavimo ovom temom.

Dominantna Er Srbija

Od 1993. godine JAT je potpuno inferioran u odnosu na Croatia Airlines. I pored toga što je JAT od SFRJ nasledio čak 30 letelica, iako su te letelice kupile sve republike bivše države.

Međutim, tokom narednih 20 godina, kompanija je uspela da uništi ovu flotu, rasprodavši DC-10, ostali avioni su postali stari, a jedan broj ih je povučen iz upotrebe. Do kraja rada, Jat je u svojoj floti imao osam aviona Boing 737-300, još dva iznajmljena od Bulgaria Aira, iako neki od njih nisu bili u letnom stanju, i pet ATR 72.

Osnivanjem Er Srbije 2013. godine ona je preuzela od Jata samo četiri Boinga 737-300. Najzad, četa u februaru 2021. će penzionisati poslednja tri B737-300, koji su tada bili stari od 32 do 35 godina. Er Srbija je takođe nasledila pet ATR 72 (tri ATR 72-200 u vlasništvu i dva ATR 72-500 iznajmljena). Poslednji od ovih aviona u floti bili su do marta 2023. kada su imali 32 godine.

Jat je 1993. godine pao na samo 250.000 putnika, dok je Hrvatska te godine imala 500.000 putnika, duplo više. Jat je 2006. godine imao 1,2 miliona putnika, a Hrvatska 1,6 miliona. Najnižu tačku Jat je dostigao 2010. godine, kada je imao samo 985.072 putnika. Hrvatska je te godine imala 1,6 miliona putnika, razlika je bila skoro 0,7 miliona putnika u korist Kroacija erlajnsa. Neposredno pre osnivanja Er Srbije, Jat je imao 1,2 miliona putnika, a Hrvatska 2,0 miliona, čak 0,8 miliona više.

Hrvatska je bila dominantna 21 godinu, do 2013. Međutim, već 2014. godine, nakon osnivanja Er Srbije, kompanija je imala 2,3 miliona putnika, dok je Hrvatska imala 1,8 miliona putnika, tj. Er Srbija ima 0,5 miliona putnika više. Er Srbija je sve vreme posle toga bila dominantna. Tek 2018. godine, kada je Er Srbija prolazila kroz mini-krizu, Hrvatska se približila, jer je te godine Er Srbija imala 2,48 miliona putnika, a Kroacija 2,17 miliona, ili 0,31 milion manje.

Nakon kovvida 19, Er Srbija je uzletela vrtoglavim tempom i konstantno postavljala rekorde. Nasuprot tome, Hrvatska stagnira i čak se ni 2024. nije približila brojkama iz 2019. Hrvatska je 2021. imala samo 0,9 miliona putnika, Er Srbija 1,5 miliona. Hrvatska je 2022. imala samo 1,4 miliona, Er Srbija već 2,8 miliona. Hrvatska je 2023. imala 1,7 miliona putnika, Er Srbija 4,2 miliona, neverovatnih 2,5 miliona putnika više. Ove godine Er Srbija će imati 4,4 miliona, Hrvatska neće dostići 2,0 miliona putnika, daleko od cifara iz 2019. godine. Ogromno bravo Er Srbiji, a još veći uuuaaaa Hrvatskoj. Zaista je tužno šta uprava radi hrvatskom nacionalnom prevozniku.

Er Srbija u letnjoj sezoni ima 587 letova na 99 linija. To ga čini najvećim brojem letova u regionu (Ryaniar ima 437) i druga je najveća kompanija po broju linija u regionu (posle Ryaniar-a, koji ima 135 linija).

Nasuprot tome, Hrvatska ima samo 317 letova (treći u regionu) i 59 ruta (4. u regionu, ispred Vizz Air-a). Er Srbija je ovog leta imala 573 leta i 88 linija iz Beograda, 18 letova i 9 linija iz Niša i 6 letova i 3 linije sa Morave. Hrvatska je, pak, imala 211 letova na 25 linija iz Zagreba, 104 leta na 23 linije iz Splita, 54 leta na 9 linija iz Dubrovnika, 19 letova na 2 linije iz Zadra, 18 letova na 2 linije iz Pule, 5 letova na 3 linije iz Osijeka, 3 leta na 1 liniji iz Rijeke i 2 leta na 1 liniji sa Brača.

Dakle, Er Srbija ima skoro tri puta više letova iz Beograda nego Hrvatska iz Zagreba, a više od tri puta više linija iz Beograda nego Hrvatska iz Zagreba. Ukupno, Er Srbija ima skoro duplo više letova, a nešto manje od duplo više linija. Ove brojke govore sve.

Er Srbija je ove zime imala 381 let (prati Viz er sa 237 letova), a Hrvatska je treća sa 217 letova nedeljno. Er Srbija je ove zime imala 62 linije i bila je druga (prvi je Viz er sa 68 linija.

Rajaner je bio treći sa 36 linija, dok je Hrvatska imala 25 linija. I opet Er Srbija ima skoro duplo više letova, ali ovoga puta i više od Er Srbija je ove zime imala 371 let na 56 linija, 12 letova iz Niša na 5 linija i 2 leta iz Morave na 1 liniji Hrvatska je imala 192 leta na 17 linija, iz Splita 48 letova linijama, iz Dubrovnika 25 letova na 2 linije, iz Zadra 11 letova na 3 linije, iz Pule 9 letova na 2 linije, a iz Osijeka i Rijeke po 2 leta na 1 liniji Tako Er Srbija ima duplo više letova iz Beograda Hrvatska iz Zagreba, a tri puta više linija iz Beograda nego Hrvatska iz Zagreba OK, Er Srbija je od januara ozbiljno smanjila broj letova i otkazala čak 7 linija 2025. ali ima još daleko više od Hrvatske.

FOTO: Profimedia

Hrvatska ima veći potencijal, Er Srbija je znatno veća

I sada se postavlja pitanje kako je Er Srbija toliko veća kompanija od Hrvatske. Ranije nije bilo tako. Prvo, treba jasno naglasiti da je strategija Er Srbije da leti prvenstveno iz svog čvorišta u Beogradu. Iz Beograda leti 98,3% ukupnih letova, dok Hrvatska leti samo 50,7% letova iz Zagreba i skoro isto toliko sa ostalih aerodroma u Hrvatskoj. Zimi Er Srbija obavlja 96,4% svih letova iz Beograda, a Hrvatska 66,4% iz Zagreba.

Samo ovo daje Er Srbiji ogromnu prednost jer može da napravi neuporedivo bolji čvorište u Beogradu, tamo ima daleko više veza, a samim tim i neuporedivo više povezanih putnika. U stvarnosti, Hrvatska ima samo feeding linije od Zagreba do: Brača, Dubrovnika, Osijeka, Pule, Zadra, Mostara, Sarajeva i Skoplja, samo 8 linija. Er Srbija, s druge strane, ima daleko više feeding ruta, čak 30: Atina, Banja Luka, Bukurešt, Budimpešta, Istanbul, Kazanj, Larnaka, Ljubljana, Moskva, Mostar, Niš, Podgorica, Sankt Peterburg, Sarajevo, Skoplje, Soči, Sofija, Solun, Tirana, Tivat, Zagreb, Ankara, Dubrovnik, Izmir, Ohrid, Pula, Rijeka, Split, Varna i Zadar.

Međutim, kako je moguće da je Er Srbija tako veća kompanija od Kroacije erlajnsa, a beogradski aerodrom od Zagreba? Već smo imali članak u kome smo jasno rekli da nije čudno što je beogradski aerodrom veći od Zagreba.

Pre svega, Beograd je duplo veći od Zagreba, Srbija je skoro duplo veća od Hrvatske. Drugo, Beograd ima 96% putnika iz Srbije, Zagreb samo 32% putnika iz Hrvatske. Konačno, u Srbiji postoje samo tri aerodroma, a preostala dva su minijaturna.

Hrvatska ima devet aerodroma, Split ima 3,7 miliona, Dubrovnik 3 miliona, Zadar 1,6 miliona putnika, a čak je i Pula, koja je tek 5. aerodrom u Hrvatskoj, daleko veća od Niša. Beograd je udaljeniji od Zagreba u odnosu na Evropu, uglavnom zbog granice, gde se leti čeka po nekoliko sati.

Kao rezultat toga, daleko više putnika putuje automobilom, autobusom i vozom iz Zagreba nego iz Beograda. I na kraju, Beograd ima daleko manje velikih aerodroma u krugu od četiri sata (Budimpešta, Zagreb, Sofija, Temišvar), dok ih Zagreb ima daleko više (Budimpešta, Bratislava, Beč, Grac, Ljubljana, Split, Zadar, Pula, Trst, Venecija , Trevizo, Beograd).

S druge strane, Hrvatska ima veći BDP od Srbije, Hrvatska ima dvostruko veći BDP po glavi stanovnika, Hrvatska ima ogromnu turističku industriju (20 miliona turista) dok je broj turista iz Srbije veoma mali, Hrvatska je članica Evropske unije i NATO-a, Hrvatska ima veću dijasporu nego što građani Srbije i Hrvatske mogu da putuju u Evropsku uniju bez ograničenja i da se tamo nastanjuju čak i bez administrativnih procedura, Hrvatskoj nisu potrebne vize za SAD, Kanadu, Veliku Britaniju ili Irsku.

Hrvatska ima više privrednika nego Srbija. Hrvatski političari daleko više putuju za Evropsku uniju i NATO. Konačno, u Hrvatskoj radi preko 200.000 stranih radnika. Samo iz Nepala ima 35.000 radnika, što ih čini drugom zemljom po broju radnika (najviše iz BiH), sa preko 20.000 stranih radnika iz Indije i preko 10.000 sa Filipina i Bangladeša. Svi ovi radnici putuju avionom. Srbija ima samo 1/3 ovog broja stranih radnika.

FOTO: Profimedia

Hrvatska je jedina zemlja koja ima uslove za dugolinijsko putovanje. Posebnu pažnju ovde treba obratiti na duge linije. Er Srbija ima 7 nedeljnih dugih letova na 4 linije zimi, 14 na 4 linije leti.

Pored toga, Hainan i China Southern imaju četiri nedeljna leta, tako da Srbija ima 18 nedeljnih dugih letova leti i 11 zimi. Verovatno će ih sledećeg leta imati više. Hrvatska ima 4 nedeljna leta za Toronto samo tokom leta (Air Transat za Zagreb), tri leta za Seul (T'Vai za Zagreb) i sedam nedeljnih letova za Njujork (United to Dubrovnik).

To je četiri leta manje od Srbije leti, ali u zimskom redu letenja i delu proleća Hrvatska nema nijedan let, što znači da Hrvatska nema duge letove čak šest meseci u godini.

Redovni dugi putevi ne mogu se zasnivati samo na dijaspori. Dijaspora u Evropi vraćaće se u domovinu najmanje tri puta godišnje (Uskrs, raspust, Božić), a često i više puta (krštenja, venčanja, sahrane, proslave, porodične priredbe, administrativno-birokratsko-sudske procedure...).

Ali to nije slučaj sa dijasporom na duge staze. Karte su tamo mnogo skuplje i dijaspora odlučuje da se vraća u domovinu jednom u 3-4 godine. I što je vreme odlaska iz zavičaja dalje, to je manje verovatno da će se vratiti u zavičaj.

To najbolje pokazuje ruta Er Srbije za Čikago, faktor opterećenja je tragično loš, samo 61%, broj letova ove zime je smanjen na samo simboličan nedeljno.

Takve linije moraju imati i dosta turista, biznismena, političara, transfernih putnika, a ne samo dijaspora. A jedina država u regionu koja ima tako nešto je Hrvatska. Ali i dalje toliko zaostaje za Srbijom koja ima duge linije tokom cele godine.

Hrvatska je 2023. godine imala 672.000 turista iz SAD (čak i više nego 2019), 205.000 iz Australije (217.000 u 2019), 150.000 iz Koreje (404.000 u 2019), 149.000 iz Kanade (187.000 u 2019), 72.000 iz Tajvana, 57.000 iz Brazila (77.000 u 2019), 47.000 iz Indije (67.000 u 2019.). Iz Japana je 2019. bilo 150.000 turista. Očigledno bi trebalo da bude daleko više redova za turiste iz svih ovih zemalja.

Tu se posebno ističu SAD. Dubrovnik je već trebao imati drugu liniju prema SAD, a Zagreb je trebao imati i liniju. Zagreb će 2025. godine imati preko 100.000 turista iz SAD, dijaspora u SAD ima preko 1,2 miliona ljudi (podaci Središnjeg državnog ureda za Hrvate izvan Hrvatske), dosta političara putuje u SAD (NATO, 2 ambasade, 3 generalni konzulati i 7 počasnih konzulata, veze sa američkom politikom), tamo putuje mnogo poslovnih ljudi. Stoga je zaista neverovatno da iz Zagreba nema leta za SAD. Mnogi laici će reći „nema tržišta, da postoji bilo bi letova“.

Po toj logici, do 2016. godine u Beogradu nije bilo tržišta za SAD, a danas, leti, Beograd ima 10 letova za SAD nedeljno. Nije sve u potražnji, da bi dugolinijske linije postale stvarnost, potrebno je mnogo više od potražnje.

Naprosto, Hrvatska nema ni avione za ovakve vrste linija, ni dovoljno vodova za napajanje, ni dobar sistem talasa, ni planiranje mreže, ni marketing, ni menadžment za ovako nešto. S druge strane, Srbija ima avione, feeding, strategiju, planiranje mreže, dobar marketing i odličan menadžment. Zašto američke kompanije ne lete za Zagreb? Zbog inercije. Teško otvaraju rute i odlučuju se za letove. To je dobro poznata činjenica.

FOTO: Profimedia

I zašto onda Hrvatska toliko zaostaje za Er Srbijom?

Odgovor je vrlo jasan. Katastrofalno upravljanje Hrvatskom. Dok Er Srbija ima 50,6% tržišnog udela na svom tržištu, Hrvatska ima samo 14,9%. I taj procenat iz godine u godinu opada (2019. bio je 18,2%). Hrvatska ne samo da je svojom inercijom izgubila dominaciju u Splitu, Dubrovniku, Zadru, Puli i Rijeci, već ubrzano gubi dominaciju u Zagrebu, gde Rianair preuzima lavovski udeo na tržištu. Rianair već ima znatno više linija od Hrvatske, a vrlo brzo će imati i više putnika.

Hrvatska ne vidi dalje od svog nosa. Pobogu, još uvek ne lete iz Zagreba za Prag, Bukurešt, Lisabon, Edinburg, Ženevu, Rigu, Helsinki, Hamburg, Diseldorf, Larnaku, Prištinu, Podgoricu, Kairo... Rute kojima ne leti nijedna kompanija.

Glavni grad zemlje Evropske unije nema ove letove? Da Hrvatska ima menadžment kao Er Srbija, iz Zagreba bi se letovalo na linijama na kojima postoji konkurencija, kao što su Dablin, Mančester, Madrid, Štutgart, Oslo, Geteborg, Varšava, Milano, Sofija, Atina, Beograd, Istanbul... brojne sezonske rute za Split, Dubrovnik, Zadar i Pulu.

Ona i ne razmišlja o dugim linijama, iako bi iz Dubrovnika bilo realno da leti u SAD, Kanadu, Koreju, iz Splita u SAD, a iz Zagreba u SAD, Indiju, Kinu, Japan, Tajvan, Nepal . Ogroman potencijal, prvenstveno u turizmu, ali Hrvatsku to ne zanima.

Kada bi se pravilno upravljalo Hrvatskom, privukla bi mnogo turista u Hrvatsku, stvarajući tako veliku korist za Hrvatsku, baš kao što to čini Egean u Grčkoj. Zaboga, Egean posluje pod istim uslovima kao i Hrvatska, jako zadužena zemlja, sa velikom dijasporom, ogromnim brojem turista, ogromnom sezonalnošću, velikim brojem aerodroma.

Dakle, Egean je hiperprofitabilan, ima 81 avion, enormno raste, proširuje svoju flotu, rute i frekvencije. Kroacija bi Hrvatskoj donela posebnu korist na dugim linijama. Iskreno, posla ima za 6 dugolinijskih aviona na linijama iz Zagreba, Dubrovnika i Splita. To bi značilo nekoliko stotina hiljada turista na daljinu u Hrvatskoj.

A to je za Hrvatsku više nego važno, donosi mnogo novca. Da, Srbija je u Er Srbiju uložila preko 800 miliona evra. Ali ova kompanija donosi ogromnu korist državi i velikom broju putnika.

Hrvatska je za 10 godina u Kroaciju uložila 390 miliona evra, pola manje, a od kompanije nema ništa. Ima jednu ogromnu nulu, kompanija ne zadovoljava interese Hrvatske, ne dovodi turiste, gubi tržišni udeo, ne razvija čvorište... Novac bačen u kanalizaciju, više od novca potrošenog uzalud. Zaboga, Hrvatska je posle restrukturiranja mnogo lošija kompanija nego pre njega.

Najveću šansu da se afirmiše kao nosilac dijaspore u regionu Hrvatska je imala 1996. godine. Godine 1995. završio je Domovinski rat, a u Hrvatskoj je zavladao mir. 1996. godine počeli su letovi za BiH.

Bilo je to jako loše vreme u Srbiji, sa malo putnika i sankcijama. Da su potom pokrenuli niz linija za Nemačku, Austriju, Švajcarsku, Norvešku, Dansku, Švedsku, Francusku, Italiju, Irsku, Veliku Britaniju, SAD i Kanadu, sa vezama za Split, Dubrovnik, Pulu, Zadar, Osijek, Sarajevo, Mostar, Skoplje i Ohrid, nešto kasnije za Prištinu, Tuzlu, Podgoricu i Tivat, i konačno mnogo kasnije za Beograd i Niš, situacija bi danas bila bitno drugačija. Jasno, nakon 2000. godine trebalo je da počnu otvarati turističke rute jer je tada turizam u Hrvatskoj naglo počeo da cveta. Taj spoj turizam + dijaspora bio bi hit kojem niko ne bi mogao parirati. Konačno, 1999-2001, Srbiju je bombardovao NATO i suočila se sa snažnim sankcijama.

Pošto je Jat do 2010. bio potpuno na kolenima, a do 2013. imao lošu cifru, Hrvatska je imala punih 17 godina da se profiliše i uništi konkurenciju. Druga šansa je bila 2009-2010. Posle sankcija, Jat se nikada nije oporavio i počeo je naglo da tone. Beograd je 2009. godine imao samo 2.384.077 putnika, a Zagreb te godine 2.062.242 putnika, razlika je bila samo 321.835 putnika.

Te godine Jat je imao samo 1.055.215 putnika i imao gubitak od 15 miliona evra. Adria je imala 88.327 putnika više od Jata, a Hrvatska čak 696.785 putnika više. Jatov faktor nosivosti bio je samo 57%. Hrvatska je imala bolji faktor opterećenja za 4,4 procentna poena. Sledeće, 2010. godine, Jat je imao samo 985.072 putnika. Jat je u svojoj floti imao 17 aviona, ali dobar deo aviona nije bio u funkciji.

Kompanija je zaista bila na dnu. Jat je 2012. i 2013. svakog meseca otkazivao stotine letova, flota mu je bila nestabilna, a ceo sistem se raspadao.

Adria je takođe zabeležila pad broja putnika od 12,2% u 2009. godini, sa samo 1,1 milion putnika. Adria je 2012. godine pala na samo 987.279 putnika. Adria je u 2009. godini zabeležila gubitak od 14,0 miliona evra, a sledeće godine gubitak od 63,1 milion evra. Makedonska kompanija Avioimpek bankrotirala je 2002. godine, a MAT Makedonski erlajns 2009. godine. Hrvatska to, naravno, nije iskoristila. U 2015. godini bankrotirao je i B&H Airlines.

Ni Hrvatska to nije iskoristila. To znači da je Hrvatska imala vremena od 2009. do 2013. da udari na Er Srbiju i Adriju. Da je to uradila, najverovatnije bi stvorila veći gubitak pre restrukturiranja, ali bi se pozicionirala na tržištu.

Hrvatska je imala treću šansu bankrotom Adrije 23. septembra 2019. godine. Naravno, ni tog puta nije ništa uradila, već je izjavila „još je rano”. Međutim, za samo mesec dana, Er Srbija je uvela čak 17 nedeljnih letova za Ljubljanu iz Beograda i povećala broj letova do destinacija koje je Adria ranije obavljala (Tirana, Skoplje, Podgorica, Sofija). Preuzeo je veliki broj putnika Adrije.

Krajem 9. meseca, Hrvatska je već imala višak kapaciteta koje je morala da iskoristi za otvaranje baze u Ljubljani. Tamo je trebalo da locira dva Dash 8-400 i jedan A319. Ovim avionima Adria je trebalo da nastavi da leti svojim najprofitabilnijim rutama, da nastavi posao sa Lufthanza grupom (i spreči dolazak Lufthanze, Švajcarske i Brisela).

Naravno, nerentabilne linije poput Beča, Sofije, Mančestera (Liverpul) i Praga nisu se saobraćale, a broj letova za Lufthanza grupu i druge destinacije trebalo je značajno da se smanji, pa je trebalo da se obavljaju dva dnevna leta do Frankfurt, Minhen i Cirih, jedan dnevni let za Pariz, Amsterdam i Brisel i četiri nedelje leta za Kopenhagen.

Za region je trebalo da saobraća dnevne letove za Prištinu, Skoplje i Tiranu, četiri nedeljna leta za Sarajevo i tri za Podgoricu. Kasnije (posle kovida 19) trebalo je uspostaviti sezonske letove za Split i Dubrovnik sa linijama preko ovih gradova. Naravno, kasnije bi se povećao broj letova i ruta (posle kovida 19), a za bazu bi se nabavile i dodatne letelice. Naravno, Hrvatska je mogla da bazira dodatni A320 u Ljubljani za čarter i slobodne linije koje Trade Air sada saobraća iz Ljubljane.

Hrvatska nije ni uvela autobusku vezu Ljubljana-Zagreb nakon bankrota Adrije, da bi primila putnike koji su imali vrlo malo mogućnosti i bili primorani da masovno lete sa okolnih aerodroma. Prokletstvo! Naravno, Hrvatska je do Ljubljane morala da leti samo na komercijalnoj osnovi (ili uz pomoć države, posebno u regionu). Ako linija nije radila, treba je odmah zatvoriti.

Kompanija bi ovde mogla da profitira od sinergije, veći broj letova do destinacija bi značio veće popuste za kompaniju na tim destinacijama, kompanija bi preuzela Adrijine posade i neke od njih iskoristila za svoje širenje iz Hrvatske.

I konačno, Hrvatska je propustila svoju četvrtu šansu, drugu najveću u svojoj istoriji tokom kovida 19. Naime, Hrvatska je, za razliku od Srbije, Crne Gore, Makedonije, Bosne i Hercegovine i Kosova, imala relativno slaba ograničenja.

Odatle se, uz određena manja ograničenja, moglo putovati u Evropu, ali iz navedenih zemalja gotovo nemoguće. Zagreb je bio jedini aerodrom u regionu koji je od sredine marta do sredine maja imao letova. Split i Dubrovnik prvi su se otvorili nakon karantina, pre beogradskih i drugih aerodroma.

Sve do septembra Hrvatska je imala više putnika i letova od Er Srbije. Hrvatska je trebala iskoristiti ovu priliku i imati veliki broj letova za Sarajevo i Skoplje nakon otvaranja ovih aerodroma početkom juna mesec. Hrvatska je do ovih aerodroma trebala imati svakodnevne letove sa noćenjem u Skoplju po principu Zagreb-Sarajevo-Skoplje/Skoplje-Sarajevo-Zagreb.

Pored toga, kompanija bi trebalo da ima najmanje dva dnevna leta za Split i Dubrovnik i po jedan let za Pulu i Zadar. Naravno, kasnije je kompanija trebalo da razdvoji letove za Skoplje i Sarajevo i poveća ih na dva dnevna leta što je pre moguće. Istovremeno, trebalo je povećati Dubrovnik i Split na 21, zatim 28 letova, a Pulu i Zadar zadržati na dnevnim letovima.

Nastavljeni su i letovi za Osijek (6 puta nedeljno). Kompanija je trebalo da zadrži letove za Mostar i pokrene Prištinu, koja je imala ogroman procvat na tržištu sa čak i većim ciframa nego 2019. godine, popela se na 1. mesto u regionu u jednom trenutku, čak i ispred Beograda, i konstantno zadržala 2. poziciju, značajno ispred Zagreba. Pored toga, Crna Gora je zatvorena za letove iz Srbije 27. maja 2020. od kada nije bilo letova između dve zemlje do 19. avgusta 2020. godine.

Kakva prilika za Hrvatsku. Da je Hrvatska tada pokrenula letove za Podgoricu, iskoristila bi ovaj tromesečni jaz i pozicionirala se u Crnoj Gori. Tako i sa povećanim brojem letova za Skoplje, Sarajevo, Zadar, Pulu, Osijek, Split i Dubrovnik, i pokretanjem letova za Prištinu (poletanje) i Podgoricu (nije bilo letova za Beograd), te rekonstrukcijom Mostara , Hrvatska bi mogla da primi sve putnike iz regiona koji su mogli da putuju u Evropu.

U to vreme je bilo vrlo malo takmičarskih letova do tih aerodroma, Er Srbija nije imala ili je imala izuzetno malo letova. Putnika je bilo malo, ali nije bilo da ih nije bilo. Samo ih je trebalo privući. Neverovatna šansa koja je trajala četiri meseca, koju Hrvatska nije iskoristila.

Zašto, dođavola? Kompanija je imala resurse, ogroman višak aviona i posada koji su primali platu, ali nisu leteli, država je dala enormne pare za pomoć kompaniji tokom kovida 19, enormne pare koje je dozvolila EU, preko 100 miliona evra. Naravno, Hrvatska nije iskoristila bankrot Montenegro erlajnsa, 25. 12. 2020. Er Srbija je ozbiljno povećala broj letova do Podgorice i Tivta i preuzela tržište, Hrvatska nije uradila apsolutno ništa. Nije povećao nijedan let iz Dubrovnika, a kamoli pokrenuo liniju Zagreb-Podgorica.

Zamislimo da se u Hrvatskoj promeni politička struktura ili da premijer Plenković konačno odluči da uradi ono što je uradio LOT i uvede dobar menadžment koji bi preokrenuo kompaniju.

Može li danas da preuzme tržište od Er Srbije? Veoma teško. To je moglo lako i jeftino da uradi 1996, 2000, 2009, pa čak i relativno jednostavno i jeftino 2020. Ali sada to znači ogroman rat sa Er Srbijom i mnogo novca. Veoma mnogo! Er Srbija je poznata, ima mnogo letova, ima odlične veze i ima enormne količine novca (profita ili državnih subvencija). Preuzimanje tržišta od nje znači težak posao, izuzetno jak menadžment, mnogo utrošenog novca, upornost i jasnu strategiju.

Kada bi kompanija imala dobar menadžment i odlučila se za to, morala bi da uvede jasnu strategiju za preuzimanje tržišta. Pre svega, morala bi da poveća broj letova za Sarajevo, Mostar i Skoplje i da se upusti u teški damping kako bi izbacila (ili bar značajno smanjila) letove Er Srbije sa tog tržišta.

Istovremeno, morala bi da otvori rute do fider tržišta na koja Er Srbija ne leti, kao što su Priština, Tuzla, Kluž i Temišvar. Nakon toga, trebalo bi da zarati za sekundarna tržišta kao što su Ohrid, Niš, Tirana, Bukurešt i Sofija. I na kraju, trebalo bi da pogodimo najjači bastion Er Srbije, Podgoricu i Tivat.

Ovo treba raditi u fazama i tek kada se jedno tržište zauzme, resursi i energija se usmeravaju na drugo. Recimo, tek nakon preuzimanja Sarajeva, Mostara i Skoplja (ostvareni su planirani ciljevi) trebalo bi da napadnemo Niš i Ohrid, pa Tiranu, Bukurešt i Sofiju...

Od samog početka, kompanija bi morala da učini sve što je moguće da smanji broj letova Er Srbije za Split, Dubrovnik, Pulu i Zadar. Međutim, ako je Hrvatska dobra kompanija sa dobrim upravljanjem, akumulirala bi dodatne putnike u Hrvatskoj, koji bi onda imali ne samo 13,3 već najmanje 16 ili čak 17 miliona putnika (više turista i daleko više povezanih putnika).

Od toga bi Hrvatska realno trebala imati najmanje 30% udela u prometu ili nekih 5 miliona putnika. A to bi značilo flotu od najmanje 35 do 37 aviona, od kojih bi najmanje 4 bile širokotrupne. A nebo bi bilo granica.

Nažalost, to nije slučaj. Er Srbija svakodnevno iskorišćava hrvatsku tromost i nesposobnost Er Srbija ubrzano raste i povećava svoju flotu, broj linija i frekvencija, dok Hrvatska stagnira. I brzo gubi tržišni udeo. Vrlo je verovatno da kompanija neće dostići brojke iz 2019. ni 2025. godine, iako su evropske kompanije to postigle već 2023. Tragedija i katastrofa.

Šta reći? Odgovornost je isključivo na premijeru Plenkoviću, koji na čelu kompanije drži krajnje nesposobnog mangupa Jasmina Bajića i oko njega grupu nesposobnih menadžera. Menadžment koji stvara ogroman minus kada su svi ostali pozitivni. Uprava koja samo ume da krade novac poreskih obveznika.

A Er Srbiji svaka čast i ogromno poštovanje. Iskoristili su 100% svog potencijala i iskreno daleko više od toga. Oni su maksimalno iskoristili situaciju sa Rusijom od početka rata sa Ukrajinom, maksimalno su iskoristili tržište slobodnog vremena, ishranu i veze, uspeli su da sklope veoma dobar posao sa svojim najvećim neprijateljem Turskom, koji je sada njihov najveći saveznik.

Poštovanje do neba i ogromne čestitke njihovoj upravi. Nije da Er Srbija nema problema i loših poteza. Ima ih svakako mnogo, ali su neverovatno okretni, brzo ispravljaju greške, pokušavaju, rade, menjaju strategije u hodu, prvi su na tržištima i uzimaju sve što mogu. I više od toga. Veliki pozdrav Er Srbiji. A vama nesposobnim ološima u Hrvatskoj - sram vas bilo i zamolite kolege u Er Srbiji da vam održe neke seminare i edukacije. Da konačno nešto naučite.

Preporučujemo

Politika

54 27

"ZATRAŽIO SAM OD RUSKIH PRIJATELjA" Vučić sa Bocan-Harčenkom: Naći najbolje rešenje u obostranom interesu Srbije i Rusije

14. 01. 2025. u 11:09

Politika

35 8

"ODLIČAN RAZGOVOR SA VELIKIM PRIJATELjEM" Predsednik Vučić ručao sa gradonačelnikom Ljubljane Zoranom Jankovićem

13. 01. 2025. u 14:54

Politika

46 3

VUČIĆ NA SAHRANI MILORADA MILINKOVIĆA: Predsednik na poslednjem ispraćaju reditelja (FOTO)

13. 01. 2025. u 13:47

Politika

43 7

VUČIĆ SE SASTAO SA PREDSEDNIKOM KOMPANIJE MINT: Pogledajte kakav je poklon dobio (VIDEO)

13. 01. 2025. u 12:45

Pratite nas i putem iOS i android aplikacije