Baza u pustinji Mohave

JUGOSLOVENSKI nadzvučni avion definisan je kao pametna letelica. Naši stručnjaci nisu imali velikog iskustva na istraživačkim poslovima u oblasti elektronskih sistema. Na sreću Jugoslavija je raspolagala kritičnom masom stručnjaka i laboratorija na Elektrotehničkom fakultetu u Beogradu, Institutu “Mihajlo Pupin” u Beogradu, u “Iskri” iz Kranja, u “Rudi Čajavecu” iz Banjaluke, u “RIZ” i “Ruđeru Boškoviću” u Zagrebu, u “IRC” iz Sarajeva, na Elektrotehničkom fakultetu i “Elektronskoj industriji” iz Niša... Uz pomoć kolega iz Francuske i Britanije ubrzo su ovladali i eklektronikom.

Već krajem osamdesetih u laboratorijama Vazduhoplovnotehničkog instituta rađena je digitalna mapa SFRJ koja je trebalo da bude tehnološka osnova integrisanja u kompjuterski softver aviona. Za navigaciju letelice predviđeno je korišćenje Inercijalnog navigacionog sistema integrisanog sa GPS-om, gde se GPS koristi za povremeno ažuriranje repernih navigacionih podataka. U to vreme, sa kraja pretposlednje decenije prošlog veka, GPS tehnologija je bila u povoju, a naši stručnjaci su pratili taj razvoj.

Sve inovacije na polju avio-eletronike razrađivane su u Sektoru elektro-elektronskih sistema Vazduhoplovnotehničkog instituta, u kome je, u tri odeljenja, 1987. godine radilo preko sedamdeset mladih inženjera.

Jedan od vodećih istraživača i rukovodilac sektora bio je pukovnik dr Žarko Barbarić, danas profesor univerziteta. On svedoči da je naučni i istraživački kadar tada obezbeđivan najvećim delom sa Elektrotehničkog fakulteta u Beogradu i sa Visoke vazduhoplovnotehničke vojne akademije. Uslov za prijem u ovaj sektor bio je kvalitet inženjera i preporuka profesora.

- U odeljenju za elektronske sisteme inženjeri su se bavili napajanjem letelice električnom energijom, pretvaračima napona i struje, električnim osvetljenjem letelice, kontrolom rada avionskih motora i integracijom neelektričnih i električnih sistema na avionu - objašnjava Barbarić i dodaje: - Odeljenje za integraciju, u čijem sastavu je bila i laboratorija za integraciju avionskih sistema (LIAS), bavilo se računarsko-pokazivačkim uređajima i podsistemima. U ovoj laboratoriji sistemi su bili povezani na identičan način kao što bi bili u avionu i sa kablažom koja po svim karakteristikama odgovara originalnoj avionskoj kablaži.

Naš sagovornik dalje navodi da su se inženjeri u Odeljenju za istraživanje i razvoj bavili tehničko-tehnološkim aspektima elektronskih sistema nadzvučnog aviona. Prema Barbarićevim rečima, ovi sistemi se zasnivaju na primeni najsavremenijih računarskih sistema za nadgledanje, upravljanje i obradu podataka o letu, obradu govornog signala i signala slike, generisanje scene i simbola i prikazivanje na modernim optoelektronskim pokazivačima u kabini. Posebnu ulogu je imao napadno-navigacijski sistem koji je omogućavao borbena dejstva u toku dana i noći. Avion je projektovan da ima sisteme za autonomnu navigaciju, radarsko vođenje, lasersko samonavođenje i noćna dejstva primenom termovizijske (FLIR) slike scene.

Prateći napredak u elektronici, koji je u to vreme bio munjevit, mladi inženjeri iz Jugoslavije su posebnu pažnju posvetili sistemima za elektronsko ratovanje. Nadzvučni avion zamišljen je kao višenamenska letelica, koja bi služila i za izviđanje. Zbog toga je ambiciozno razvijana domaća elektronika za izviđanje u širokom opsegu što je značilo korišćenje dijapazona od radio do mikrotalasne frekvencije.

- U laboratorijama za obradu signala, optoelektroniku i mikrotalasnu tehniku istraživači su proveravali teoretska znanja, korigovali matematičke i simulacione modele sistema, formirali baze znanja za napadno-navigacijski sistem nadzvučnog lovca - priča Barbarić. Značaj ovih rezultata, postignutih krajem osamdesetih godina prošlog veka, je aktuelan i oni se masovno primenjuju danas, a mi smo ih projektovali pre 25 godina.

Uporedo sa izradom projekta višenamenskog nadzvučnog aviona odvijale su se pripreme za prijem i ispitivanje letelice.

Tada u Vazduhoplovnom opitnom centru nije bilo probnih (kasnije opitnih) pilota koji su leteli na nadzvučnim avionima. Prvi koji je došao u VOC sa takvim iskustvom bio je pilot Branko Bilbija (danas general u penziji). Već tada su počeli obrazovanje kadra i prve pripreme u letačkom i organizacionom smislu za eru naše nadzvučne avijacije koja je kucala na vrata.

Naš sagovornik dalje priča da je odmah pošto je avion “orao” dotakao nadzvučne brzine počela priča među vazduhoplovcima da se sprema domaći nadzvučni avion. Po sećanju generala Bilbije, on je 1985. godine bio upućen u Ameriku zajedno sa pukovnikom Valterom Kučerom, u bazu Edvards, u pustinju Mohave, da tamo prouči kako Amerikanci “školuju” svoje opitne pilote.

U martu 1986. godine Bilbija je bio u Francuskoj sa našim stručnjacima iz VTI na testiranju “miraža”. U to vreme je počeo ozbiljan rad na nadzvučnom avionu. Tada u žarkovački tim, koji je projektovao naš nadzvučni avion, “kooptiraju” i prvog opitnog pilota JNA.

- Bilo mi je veliko zadovoljstvo da sarađujem sa timom stručnjaka iz VTI Žarkovo. Jedan od njih bio je tada potpukovnik, a sada general Đokić, koji je radio na automatizaciji i simulaciji leta - seća se Bilbija. Sa Đokićevim timom putovali smo u Brajton, u Institut Kraljevske avijacije “Singer link majls” - koji je proizvodio simulatore letenja, gde sam se prvi put sreo i “leteo” na najsavremenijem simulatoru letenja “Imidž 3”. Radi se o simulatoru od dve kupole u kojima se kompjuterski generiše let u tri D perspektivi svakog poznatog aviona i u kome piloti lete jedan protiv drugog u bliskoj borbi, ili se izvršavaju neki drugi zadaci. Iz ovog simulatora “kupili” smo sva saznanja za naš simulator, koji su naši stručnjaci razvijali u Beogradu, plus elemente za kabinu (“atrapu”) budućeg nadzvučnog aviona.

“Atrapa” nadzvučnog lovca, prema rečima Bilbije, koji je sedeo u njoj i “leteo”, projektovana je tako savremeno da je i sam bio iznenađen. Naime, pilotska palica bila je postavljena bočno kao u kabini F-16. I pilot je sa dve palice (komanda snage motora i palica za upravljanje) komandovao letelicom, uređajima i naoružanjem. To znači da je pilot imao mogućnost da najveći broj operacija u toku leta radi samo preko ovih komandi. Ispred pilota bili su razmešteni displejevi sa svim parametrima leta. Praktično zavaljen u unazad nagnuto sedište pilot je let vodio preko ekrana, a položaj tela mu je omogućavao da mnogo lakše trpi G opterećenja.