Kupovina znanja iz celog sveta

KADA je 1974. uzleteo protopip dvomotornog jurišnog aviona “orao”, a naročito posle 1982. kada je potpuno ovladano njegovom proizvodnjom, vazduhoplovni stratezi u Jugoslaviji okrenuli su se sledećoj stepenici u razvoju vazduhoplova - višenamenskom nadzvučnom borbenom avionu četvrte generacije.

Domaće konstruktore aviona ograničavale su tehnologije koje su im bile na raspolaganju. Nova strategija razvoja, koja je usvojena početkom osamdesetih godina, omogućila je nova istraživanja u oblasti novih materijala, propulzije, aerodinamike, elektronike, računarske tehnike, automatike, veštačke inteligencije i robotike.

Činjenica je da su osamdesetih godina prošlog veka na adresu Vazduhoplovnotehničkog instituta u Žarkovu iz celog sveta redovno stizali stručni časopisi iz aero-kosmonautike. U to vreme je to bila zamena za internet. Danas ovi vazduhoplovni stučnjaci, kada pričaju o svojoj edukaciji preko časopisa, ističu da je onda bilo toliko dinamično da je bilo dovoljno da se propuste samo dva broja pa da se “izgubi tehnološki korak”.

Takođe, naši inženjeri su školovani na najznačajnijim svetskim univerzitetima i vazduhoplovnim ustanovama od Amerike preko Engleske do Francuske. Nije zaobilažena ni Moskva. Gotovo da nema inženjera konstruktora iz Srbije, iz Vazduhoplovno tehničkog insitituta, koji je učestvovao u projektovanju nadzvučnog aviona, a koji nije doškolovan u nekom od svetskih centara. Uporedo sa ovim trendom “dopune znanja i tehnologija” išlo se i kroz državnu vojnu saradnju sa zemljama koje su u to vreme razvijale svoje nadzvučne avione.

Naš politički i vojni vrh bio je sklon ideji da višenamenski lovac razvijamo sa nekom od prijateljskih zemalja trećeg sveta. U to se posebno uklapala Indija koja je radila na projektu lovca, pod nazivom LCA. Ova ideja je otpala jer su naši stručnjaci ocenili da Indijci nemaju taktičko-tehničke zahteve za avion četvrte generacije, već nedorečenu varijantu “lakog lovca”. Indija je pokrenula razvoj lakog aviona na bazi vlastitog iskustva sa britanskim GNAT-om. Naše vazduhoplovstvo kupilo je dva aviona GNAT i posle detaljnih ispitivanja doneli su odluku da se kupi MiG-21.

Kontaktirali su i sa Šveđanima, Izraelcima, Francuzima i Britancima. Cilj ovih komunikacija za uspostavljanje saradnje bio je dvostruk. Na prvom mestu je bila ideja o uspostavljanju saradnje za pružanje tehnološke podrške, a na drugom je bio traženje kooperanta za razvoj i proizvodnju zajedničkog aviona, što bi povećalo ukupan broj aviona u serijskoj proizvodnji, naravno i zbog podele troškova investicije.

Jugoslovenski inženjeri na početku rada na novom projektu detaljno su izučili i švedski program JAS 39 “gripen”. Šveđani su ga razvijali uz pomoć i tehnološku podršku britanske kompanije “British aerospace”. Prema stručnim beleškama, iz tog vremena, o “gripenu” piše da je za ovaj avion izabran američki motor F-404, koji je u klasi francuskog M-88, ali to je bio stariji motor, sa manjom perspektivom daljeg razvoja. Ovaj motor je za “gripen” modifikovan i u toj varijanti je preneta proizvodnja u Švedsku. Ukupna tehnologija “gripena” je bila starija i na nižem nivou od programiranih zahteva za naš NA. U to su se uverili naši stručnjaci obilazeći proizvodne pogone “British aerospace”, gde se tada odvijala proizvodnja krila za prototipe JAS 39. Krila JAS 39 su građena u podsklopovima od kompozita, koji su međusobno spajani klasičnim elementima za vezu (zakivci i zavrtnji), dok bi se za NA kompozitni podsklopovi međusobno povezivali tada naprednijom tehnologijom polimerizacije i krila bi tako bila integralna i kompaktna struktura. Na kraju, Šveđani su hteli da očuvaju svoju tradicionalnu samostalnost i nisu hteli da sarađuju.Zbog toga nisu hteli ni da učestvuju u “Jurofajteru”.

Naš koncept je bio u skladu sa standardima četvrte generacije borbenih aviona. To je značilo izvanredan manevar na svima režimima leta, posedovanje raketa vazduh-vazduh sa opcijom “lansiraj i zaboravi”, radar sa elektronskim skeniranjem i umanjenu uočljivost aviona, ali ne na štetu njegovih letnih karakteristika. Zahtevi dobrog manevra podrazumevali su primenu pouzdanih električnih komandi leta, sa kojima je moguće softverski stabilizovati aerodinamički nestabilan avion. Raspolažući ovim mogućnostima statička stabilnosti se kompromisno delila u celom rasponu brzine leta. Predviđeno je da avion u podzvučnoj oblasti brzine leta bude umereno statički nestabilan, što je omogućavalo statičku stabilnost u nadzvučnom režimu, a posledica toga bi bilo dobro manevrisanje na maksimalnim brzinama. Kod četvrte generacije prioritet je bio manevar i agilnost aviona, ispred smanjenja uočljivosti (za razliku od pete, gde je apsolutni prioritet “nevidljivost”). Ovo je zahtevalo primenu aerodinamičke šeme kanar - delta krilo dvostruke strele (trisonično), bez horizontalnog repa. Kanar, odnosno mala krila uz kabinu, obezbeđivala su uravnotežavanje aviona i smanjivalo ukupni otpor, što je bitno, posebno u manevrisanju. Kod pete generacije, zbog prioriteta “nevidljivosti”, izbegava se primena kanara zbog povećanja radarske vidljivosti.

- Dva razvojna etalon-aviona četvrte generacije toga vremena su bili “rafal” i “jurofajter tajfun”, sa dva različita prilaza sprege krilo kanar - seća se dr Vojsilav Šoronda koji je tada radio na konstrukciji. - Na “rafalu” su optimalno bile spregnute te dve površine sa blagim nadvišenjem kanara i time se dobijao strujni kanal između kanara i krila, što je davalo stabilnost, posebno na velikim napadnim uglovima leta. Kod “jurofajtera” je usvojen kriterijum minimizacije indukovanog otpora spregom kanara i krila, u većem rasponu brzina leta i za taj kriterijum je optimizirana pozicija kanara u odnosu na krilo, po visini i dužini prednjeg dela trupa.

Po svedočenju ovog inženjera, tim iz Žarkova, za NA našao je kompromisno rešenje optimilnom spregom kanar - krilo, između ova dva krajnja zahteva. Namera je bila da rade detaljno analitičkim i eksperimentalnim metodama, za šta je Institut raspolagao odgovarajućim alatima u posebnim visoko osposobljenim aero-tunelima.

- Trapezno krilo dvostruke strele ima dobru karakteristiku za sve tri faze leta, pošto je bila reč o višenamenskom avionu, koji je morao da poseduje visokokvalitetne letne osobine u sve tri oblasti brzina (podzvučna, krozvučna i nadzvučna). Jedini nedostatak je bio to što je zahtevana nešto složenija proizvodnja takvog krila - svedoči dr Šoronda.