ПРВА ЛИНИЈА ПОКРИВА СВЕ ЗАХТЕВЕ: Станко Кантар, директора ЈКП "Београдски метро и воз", о замеркама стручне јавности

МЕТРО који покушава да реши постојеће, али још веће будуће саобраћајне проблеме у Београду произашао је из опсежних студија које су рађене од 2014. године до сада, а трасе прве и друге линије дефинисане у корелацији са развојем градске железнице и трамвајске мреже.

ОБЈАШЊЕЊА Станко Кантар, Фото М. Анђела

Ово су образложења која дају стручњаци из ЈКП "Београдски метро у воз", а поводом замерки достављених на План детаљне регулације шинских система.

На питања које је Грађевински факултет и део стручне јавности поставио у својим замеркама, одговор смо потражили код директора ЈКП "Београдски метро и воз" Станка Кантара.

- Поједине закључке изводили су на основу студије о метроу из 1981. године. Београд се за 40 година изменио. Промењене су локације радних места. Индустријска зона се изместила на обод, нема више Раковице, Бека, Клуза. Све компаније су у Новом Београду, где раде грађани из целог града и приграда, не само они из круга двојке. Између пописа из 2001. и 2011. смањила се густина становништва у најужем центру града за 10 одсто, а повећала на периферији (Сурчин, Батајница, Гроцка) - започиње причу Кантар.
Друга ствар је то што се избегава да се сагледа метро као део подсистема јавног превоза. Метро, како саговорник "Новости" каже, даје резултат само у садејству са другим видовима саобраћаја, првенствено са градском железницом и трамвајима.
- Трамвај није за исмевање, како је приказано у примедбама, јер се у свим европским градовима трамвајска мрежа шири, даје му се приоритет у сабраћају, повећава брзина и удобност како би добио на атрактивности. Посебан је значај градске железнице, а у примедби Грађевинског факултета она је заобиђена. ПГР посматра развој метроа упоредо са трамвајском мрежом и градском железницом, док код у њиховом предлогу не постоји никаква корелација метроа са другим системима јавног превоза- наводи Кантар.
Да би метро био конкурентан друмском превозу, треба да буде брз и удобан. Уобичајена раздаљина међу станицама метроа је на километар, чиме се постиже експлоатациона брзина око 36 километара на час (максимална је 80).
- У примедбама Грађевински факултет наводи да су позиције станица метроа најбоље дефинисане у Студија из 1981. У њој је наведено да станице треба да буду Калемегдан, Трг републике, Теразије, Скупштина, Ташмајдан. Оне су на размаку од 300 метара (мање него код трамваја) то је четири дужине воза. Ни у то време метрои се нису градили са тако кратким станицам - наводи директор.
Подсећа да се за потребе развоја метроа кренуло од претходних студија (чиме је и та из 1981.обухваћена), које су биле улазни подаци за добијање крајњих резултата. Такво обимно истраживање није рађено ни за једну студију.
- Саобраћајни факултет је урадио студије бројања путника и анкете корисника, израду транспортног модела Београда, студију линија јавног превоза у граду и приграду. Све су то били улазни подаци за Смарт план саобраћаја у Београду. Овај транспортни модел, наглашавам, обухвата не само градске линије већ и приватна возила, али и друге видове саобраћаја попут транспорта робе. Сви подаци обрађени су у најпознатијем софтверу у свету ПТВ-Визум - говори Кантар.
Највећа чворишта, према подацима, у Београду су петље "Мостар" кроз коју прође 11.500 возила током дана, плус 9.500 Аутопутем, и Аутокоманда где прође 6.800 возила (плус 9.500). То је дупло више него чвориште Бранков мост где прође 5.000 - 5.600 возила или код Главне поште које се у примедбама ГФ наводе као најзначајније у граду о чему је такође вођено рачуна при дефинисању траса метроа.
Станица метроа код "Мостара" у парку испод "Скајлајн" кула већ сада је највеће чвориште. Растом "Београда на води", који ће убудуће бити појединачни највећи генератор путовања у Београду, каже, још више ће бити загушено. Ова станица је уједно на 400 метара од Клиничког центра И биће повезана са улицом Кнеза Милоша подземним пролазом покретним степеницама, а постоји могућност спајања и самог Клиничког центра.
- Првом линијом решавамо највећи проблем транспорта грађана у јавном и у приватном превозу. А приоритет између прве и друге линије се губи јер ће прва бити готова 2028, а друга 2030. Прокоп није неопслужен. БГ воз иде на 15 минута и повезан је и са Новим Београдом и Земуном, станицом "Вуков споменик" са старим делом града и Раковицом а у планује да се тај интервал смањи на 10 минута. Изградњом треће линије метроа и железничке станице Прокоп и Нови Београд биће повезане у јединствен систем, Ако ништа не урадимо, 2030. биће 50 одсто више аутомобила него сада на мрежи. Метро правимо гледајући токове саобраћаја у целом граду, јер 1981. нико није видео гужве на Панчевачком мосту, Аутокоманди, као ни 70.000 и више становника у Миријеву - твдри Кантар.

ПРОБЛЕМ ДЕДИЊСКО БРДО
- Не стоје ни наводи Грађевинског факултета да је у Прокопу изграђен простор за метро, јер је од 90 метара урађено 26. Нису урађени никакви пројекти како би метро стигао до те позицоје и наставио путовање, нити са стране Дедињског брда нити Клиничког центра. Ка Дедињском брду урађена су ојачања од клизања брда ка Пропкопу, чији анкери су дубоко испод земље и задиру у могућ пролаз метроа. Метро би морао да пређе ауто пут и плитко да прође испод Клиничког центра што је технички врло проблематично, а и чему се апсолутно противе надлежни у Клиничком центру- образлаже Кантар.

Пратите нас и путем иОС и андроид апликације