PRVA LINIJA POKRIVA SVE ZAHTEVE: Stanko Kantar, direktora JKP "Beogradski metro i voz", o zamerkama stručne javnosti

METRO koji pokušava da reši postojeće, ali još veće buduće saobraćajne probleme u Beogradu proizašao je iz opsežnih studija koje su rađene od 2014. godine do sada, a trase prve i druge linije definisane u korelaciji sa razvojem gradske železnice i tramvajske mreže.

OBJAŠNjENjA Stanko Kantar, Foto M. Anđela

Ovo su obrazloženja koja daju stručnjaci iz JKP "Beogradski metro u voz", a povodom zamerki dostavljenih na Plan detaljne regulacije šinskih sistema.

Na pitanja koje je Građevinski fakultet i deo stručne javnosti postavio u svojim zamerkama, odgovor smo potražili kod direktora JKP "Beogradski metro i voz" Stanka Kantara.

- Pojedine zaključke izvodili su na osnovu studije o metrou iz 1981. godine. Beograd se za 40 godina izmenio. Promenjene su lokacije radnih mesta. Industrijska zona se izmestila na obod, nema više Rakovice, Beka, Kluza. Sve kompanije su u Novom Beogradu, gde rade građani iz celog grada i prigrada, ne samo oni iz kruga dvojke. Između popisa iz 2001. i 2011. smanjila se gustina stanovništva u najužem centru grada za 10 odsto, a povećala na periferiji (Surčin, Batajnica, Grocka) - započinje priču Kantar.
Druga stvar je to što se izbegava da se sagleda metro kao deo podsistema javnog prevoza. Metro, kako sagovornik "Novosti" kaže, daje rezultat samo u sadejstvu sa drugim vidovima saobraćaja, prvenstveno sa gradskom železnicom i tramvajima.
- Tramvaj nije za ismevanje, kako je prikazano u primedbama, jer se u svim evropskim gradovima tramvajska mreža širi, daje mu se prioritet u sabraćaju, povećava brzina i udobnost kako bi dobio na atraktivnosti. Poseban je značaj gradske železnice, a u primedbi Građevinskog fakulteta ona je zaobiđena. PGR posmatra razvoj metroa uporedo sa tramvajskom mrežom i gradskom železnicom, dok kod u njihovom predlogu ne postoji nikakva korelacija metroa sa drugim sistemima javnog prevoza- navodi Kantar.
Da bi metro bio konkurentan drumskom prevozu, treba da bude brz i udoban. Uobičajena razdaljina među stanicama metroa je na kilometar, čime se postiže eksploataciona brzina oko 36 kilometara na čas (maksimalna je 80).
- U primedbama Građevinski fakultet navodi da su pozicije stanica metroa najbolje definisane u Studija iz 1981. U njoj je navedeno da stanice treba da budu Kalemegdan, Trg republike, Terazije, Skupština, Tašmajdan. One su na razmaku od 300 metara (manje nego kod tramvaja) to je četiri dužine voza. Ni u to vreme metroi se nisu gradili sa tako kratkim stanicam - navodi direktor.
Podseća da se za potrebe razvoja metroa krenulo od prethodnih studija (čime je i ta iz 1981.obuhvaćena), koje su bile ulazni podaci za dobijanje krajnjih rezultata. Takvo obimno istraživanje nije rađeno ni za jednu studiju.
- Saobraćajni fakultet je uradio studije brojanja putnika i ankete korisnika, izradu transportnog modela Beograda, studiju linija javnog prevoza u gradu i prigradu. Sve su to bili ulazni podaci za Smart plan saobraćaja u Beogradu. Ovaj transportni model, naglašavam, obuhvata ne samo gradske linije već i privatna vozila, ali i druge vidove saobraćaja poput transporta robe. Svi podaci obrađeni su u najpoznatijem softveru u svetu PTV-Vizum - govori Kantar.
Najveća čvorišta, prema podacima, u Beogradu su petlje "Mostar" kroz koju prođe 11.500 vozila tokom dana, plus 9.500 Autoputem, i Autokomanda gde prođe 6.800 vozila (plus 9.500). To je duplo više nego čvorište Brankov most gde prođe 5.000 - 5.600 vozila ili kod Glavne pošte koje se u primedbama GF navode kao najznačajnije u gradu o čemu je takođe vođeno računa pri definisanju trasa metroa.
Stanica metroa kod "Mostara" u parku ispod "Skajlajn" kula već sada je najveće čvorište. Rastom "Beograda na vodi", koji će ubuduće biti pojedinačni najveći generator putovanja u Beogradu, kaže, još više će biti zagušeno. Ova stanica je ujedno na 400 metara od Kliničkog centra I biće povezana sa ulicom Kneza Miloša podzemnim prolazom pokretnim stepenicama, a postoji mogućnost spajanja i samog Kliničkog centra.
- Prvom linijom rešavamo najveći problem transporta građana u javnom i u privatnom prevozu. A prioritet između prve i druge linije se gubi jer će prva biti gotova 2028, a druga 2030. Prokop nije neopslužen. BG voz ide na 15 minuta i povezan je i sa Novim Beogradom i Zemunom, stanicom "Vukov spomenik" sa starim delom grada i Rakovicom a u planuje da se taj interval smanji na 10 minuta. Izgradnjom treće linije metroa i železničke stanice Prokop i Novi Beograd biće povezane u jedinstven sistem, Ako ništa ne uradimo, 2030. biće 50 odsto više automobila nego sada na mreži. Metro pravimo gledajući tokove saobraćaja u celom gradu, jer 1981. niko nije video gužve na Pančevačkom mostu, Autokomandi, kao ni 70.000 i više stanovnika u Mirijevu - tvdri Kantar.

PROBLEM DEDINjSKO BRDO
- Ne stoje ni navodi Građevinskog fakulteta da je u Prokopu izgrađen prostor za metro, jer je od 90 metara urađeno 26. Nisu urađeni nikakvi projekti kako bi metro stigao do te pozicoje i nastavio putovanje, niti sa strane Dedinjskog brda niti Kliničkog centra. Ka Dedinjskom brdu urađena su ojačanja od klizanja brda ka Propkopu, čiji ankeri su duboko ispod zemlje i zadiru u moguć prolaz metroa. Metro bi morao da pređe auto put i plitko da prođe ispod Kliničkog centra što je tehnički vrlo problematično, a i čemu se apsolutno protive nadležni u Kliničkom centru- obrazlaže Kantar.

Pratite nas i putem iOS i android aplikacije