PRVI KRAK METROA OD "CVETKA" DO ZEMUNA: Stručnjaci Građevinskog fakulteta izneli zamerke na plan generalne regulacije šinskih sistema

PRVA javna sednica Komisije za planove povodom Plana generalne regulacije šinskih sistema sa razradom prve faze prve linije metroa trebalo bi da se održi danas u Skupštini grada.

Foto I. Marinković

Među onima koji su dali svoje primedbe jeste Građevinski fakultet Univerziteta u Beogradu, u kojima se na više od 10 strana "oštro protivi" predloženom rešenju beogradskog metroa, čija izgradnja počinje u novembru ove godine. Prema stavu ovog fakulteta, prva linija trebalo bi da spoji Bulevar kralja Aleksandra sa Zemunom.

Foto I. Marinković

Stručnjaci sa ovog fakulteta, gledajući "gustinu nastanjenosti, zaposlenih i korisnika javnog gradskog prevoza (JGP), smatraju da se jasno ocrtava saobraćajna i urbanistička kičma grada, odnosno ono što bi trebalo da bude trasa prve linije metroa: istočni obod Zemuna - Opština Novi Beograd - centar grada - Bulevar kralja Aleksandra".

- Nakon višedecenijskog sagledavanja saobraćajnih problema u gradu, Fakultet smatra da je ne samo saobraćajno, konstruktivno, urbanistički i ekološki, već i društveno, jedino ispravno rešenje u kome će prva faza metroa spojiti centre starog i novog dela grada.

Ovaj stav Fakulteta ne može se promeniti - piše u dokumentu.

PREDLOZI Buduće kompozicije metroa, Foto Tanjug

Oni navode da bi u prvoj fazi uvođenja metroa "mora doći do najvećeg mogućeg" prelaska sa individualnog transporta na metro. Ocenjuju da će neobuhvatanjem najprometnijih raskrsnica u gradu, poput one kod Republičke skupštine (prođe do 5.900 vozila), na obodima Brankovog mosta (prođe 6.000 vozila u vršnom času) i Gazele (130.000 vozila prođe dnevno), saobraćajni zahtevi na tim mestima nastaviti da rastu. Zato i tvrde da je trasa Bulevar kralja Aleksandra - Zemun, najbolja moguća, kao i da bi se time najbrže smanjilo zagađenje vazduha.

Ističu i da prva linija metroa "veoma slabo pokriva grad" i dodali da će pokrivenost biti slaba sve do izgradnje treće linije metroa.

- Trasa prve linije povezuje područja namenjena privatnim investitorima sa nedovoljno jasnim planovima razvoja: Beograd na vodi, zaleđe Luke Beograd i Adu Huju. Sa druge strane, trasa ne povezuje ni glavne gradske centre, ni železničku stanicu Prokop, ni Klinički centar, ni centre obrazovanja, niti u širem centru postiže realnu vezu sa Beovozom - navodi se u primedbi ove visokoškolske ustanove.

PROJEKAT Podzemna stanica Vukov spomenik, Foto Z. Jovanović

Podsećaju i da prva faza razvoja metroa, dužine oko 13 kilometara, prema dokumentu "Studija 1981." povezivala sve ove tačke odnosno "Prokop", "Vukov spomenik", Klinički centar i koridor Bulevara kralja Aleksandra. Ističu i da je po sadašnjem planu pokrivenost centra starog dela grada metro stanicama "slaba čak i u završnim fazama razvoja", kao i da je i taj deo obuhvaćen studijom iz 1981. godine, gde su definisane stanice Kalemegdan, Trg republike, Terazije, Skupština i Tašmajdan.

* * * * * * * * * * *

Dekan Saobraćajnog fakulteta dr Nebojša Bojović o budućim trasama metroa

LINIJE POSTAVILE SVETSKE KOMPANIJE

BUDUĆE linije beogradskog metroa postavljale su dve prestižne firme. Jedna je britanska WSP, koja ima više od 15.000 zaposlenih, i koja je bila zadužena za takozvani smart plan saobraćaja. Druga je francuski "Ežis rejl", koja je zbog provere tog sistema trase potvrdila kroz dve studije da je reč o strateški dobro postavljenim linijama. Ovim rečima priču o metrou i Planu generalne regulacije šinskih sistema započinje dekan Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu dr Nebojša Bojović.

Dr Nebojša Bojović, Foto Printskrin

Kako tvrdi, priča o metrou je sistemska i ona pre svega podrazumeva analizu svih šinskih sistema u okviru grada Beograda. Sa teorijskog stanovišta postoje dva modela. Prema njegovim rečima, prvi je da se šinski sistem razvija onda kada i grad počinje da se razvija, kao u Budimpešti, Beču, Londonu.

- Drugi model podrazumeva da se sa razvojem i širenjem grada prave mreže, imajući viziju razvoja grada u budućnosti, poput Istanbula, Bilbaoa i mnogih gradova Severne Amerike. Kod nas je primenjen hibridni pristup koji podrazumeva da rešimo ono što nismo rešili u prošlosti i da pokušamo da dobro projektujemo budućnost. Pitanje trasa je važno pitanje, ali je još važnije da se krene sa metroom i mislim da rešenje treba tražiti između ovih dosta suprotstavljenih koncepcija - kaže Bojović.

Podseća da je smart plan usvojen u Skupštini grada 2017. godine i da su njime uzeti u obzir svi vidovi saobraćaja, oblici kretanja, kao i pitanje parkiranja, a takođe i mogućnost dolaska svojim vozilom do određene lokacije, do prelazaka na neki od šinskih sistema.

- Te tačke presecanja jesu ključne, odnosno prelazak s jednog sistema na drugi i mogućnost brže mobilnosti. U saobraćaju je suština vreme putovanja, a sa metroom se u značajnoj meri rešava taj problem. U tom segmentu je povezivanje metro sistema sa gradskom i prigradskom železnicom veoma značajno - istakao je Bojović.  S. B. M.

ZAPRATITE NPORTAL NA FEJSBUKU

Pratite nas i putem iOS i android aplikacije