STALJINOV PUT SMRTI: Legenda o Transpolarnoj magistrali i njenoj "izgradnji na kostima"

Iznad Transsibirske železnice – ništa

Ako se poređa sve što je rečeno o ovom projektu dobiće se sledeće: „Josif Visarionovič vođen patološkim motivima uništavanja što većeg broja ljudi, odlučio je da izgradi železničku prugu tamo gde je bilo nemoguće izgraditi. I sada na to podsećaju samo napuštene šine i oronule kasarne."

Malo je istine u ovim pričama: Samo je jedno istinito: na njoj se zaista radilo.

Svako ko je ikada video mapu Rusije otkrio je čudni disbalans: severno od Transsibirske magistrale ne postoji železnička transportna arterija. A njeno odsustvo u velikoj meri komplikuje razvoj prostranih i resursima bogatih severnih regiona Rusije od Barencovog mora do Čukotke.

Ideja o pruzi koja bi povezivala regione basena Pečora i Obe sa lukom Arhangelsk nastala je još u 19. veku.

Velika severna železnica

Realizacija malih projekata sprovedena je već 1890. godine: pruga Perm-Kotlas, pruga Vologda-Arhangelsk, uskotračna pruga Bodaibinsk.

Istraživač Severa Aleksandar Borisov  je 1915. godine razvio projekat železničke pruge Ob-Murmansk. Zanimljivo je da su ovaj projekat prvo odobrile carske vlasti, a zatim boljševici.

Borisov je proširio svoje planove, iznoseći ideju o Velikoj severnoj železničkoj ruti na relaciji Murmansk - Kotlas - Ob - Surgut - Jenisejsk - Tatarski prolaz. Ovaj ambiciozni projekat nije prihvaćen iz čisto ekonomskih razloga.

Ranih tridesetih godina prošlog veka pretpostavke o bogatim nalazištima minerala na severu bile su samo čisto hipotetičke. Rudarske tehnologije su bile daleko od savremenih. Gradilo bi se u izuzetno teškim prirodnim uslovima i u retko naseljenim ili potpuno pustim oblastima. Činilos e da projekat nema perspektivu.

Hrana za logoraše Gulag-a

Izgradnja pruge Kotlas-Vorkuta je započeta 1937. godine. Za saobraćaj je otvorena 28. decembra 1941. godine, kada je Veliki otadžbinski rat već besneo. Vozovi na liniji Velsk - Kotlas – Pečora su krenuli 1942. godine.

Glavna snaga izgradnje su bili zatvorenici Gulaga-a, od čijeg rada je zavisila budućnost zemlje.

Donbas je bio okupiran, a centralni regioni živeli su od zaliha uglja iz Kuzbasa. Bilo je daleko i skupo, bliži je bio ugalj u slivu Vorkute, tako da su ka njoj gradili železnicu.

Zatvorenik Gulaga Vladimir Zubčaninov prisećao se: „Čudno je da je život u našem logoru krajem 1942. godine postao lakši. U zemlji je besnela glad. Logor je prestao da dobija i raženo brašno, pa čak i zob. Ali ugalj Vorkuta postajao je sve potrebniji. Stoga, čim je hrana počela da stiže iz Amerike slivala se u Vorkutu. Bilo je trenutaka kada se zbog nedostatka crnog hleba čitav kamp hranio američkim belim hlebom. Čuvenog američkog variva u limenkama je bilo toliko da su od njih pravili pribor, činije, šolje, a na nekim mestima su krovovi bili od limenki. Čitavi vagoni su bili puni lepo upakovanog, mada ustajalog američkog putera. Zatvorenici su oblačili američku sportsku opremu i žute cipele. Život u našem logoru je možda postao bolji nego u divljini. Krajem 1942. godine ili početkom 1943. godine doveden nam je ešalon lenjingradske dece. Tek tada smo videli šta se dešava u zemlji“.

Časovi rata i potrebe industrije

Pečorska pruga i ljudi koji su je gradili su doprineli pobedi nad fašizmom.

Rat je primorao da se preispitaju prioriteti. Hitlerova flota je 1942. godine izvela operaciju „Vunderland“ u Karskom moru kako bi sprečila savezničke konvoje da ulaze u Barencovo more sa istoka Severnim morskim putem i uništila sovjetsku lučku infrastrukturu. Tada je sovjetski ledolomac „Aleksandar Sibirjakov“ stradao u neravnopravnoj borbi sa neprijateljem. Luku Dikson su napali i zamalo uništili Nemci.

Sovjetski mornari i stanovnici Severa ponašali su se kao heroji. Ali u isto vreme, samo stanje flote u pogledu broja i kvaliteta brodova nije moglo da se uporedi sa neprijateljskim. Bilo je očigledno da je odbrana obale na krajnjem severu vrlo slaba i Nemci tamo mogu pobediti čak i sa malim snagama.

Kako je projekat od 500 kilometara postao projekat od 1.500 kilometara

Savet ministara SSSR-a je 22. aprila 1947. godine doneo uredbu o izgradnji nove luke i sela u Obskom zalivu u blizini rta Kameni, koji bi novom železničkom prugom bili povezani sa već postojećom železnicom Pečora. Pruga je trebalo da bude oko 500 kilometara dugačka.

U periodu odluke o izgradnji pruge nije bila završena izgradnja luke. Samo dve godine kasnije postaje jasno da je područje Obskog zaliva previše plitko za okeanske brodove i nemoguće ga je produbiti zbog prirodnih karakteristika dna.

Projekat nisu u potpunosti napustili. Dekretom Saveta ministara SSSR-a br. 384-135-ss od 29. januara 1949. godine, gradilište luke je premešteno u Igarku. Tako je projekat pruge od 500 kilometara pretvorio se u projekat od skoro 1500 kilometara: Čum - Salehard - Korotčajevo - Igarka.

Zatvorenici i najamni radnici

Za izvođenje radova u okviru Glavne direkcije logora za izgradnju železnica (jedan od odeljenja sistema GULAG), formirana su građevinska odeljenja. Izgradnja pruge je podeljena: odeljenje 501 bilo je angažovano na deonici Čum - Korotčajevo, a 503 je bilo zaduženo za deonicu Korotčajevo - Igarka.

U izgradnju pruge je bilo uključeno 40-45 hiljada ljudi, ali je njihov broj na kraju dostigao 80 hiljada.

Na gradilištu nisu radili samo zatvorenici, već i najamni radnici. Što se tiče zatvorenika, oni su za izgradnju regrutovali jake ljude koji su mogli da podnesu opterećenje, obećano im je smanjenje roka zbog učešća u važnom projektu.

Druga stvar je da je izgradnja pruge na krajnjem severu težak proces. A ljudi su umirali od napornog rada. Ali masovni karakter smrtnih slučajeva je, blago rečeno, kontroverzan.

„Nepregledna groblja“ nisu pronađena, zato se oni koji razotkrivaju zločine staljinizma ograničavaju na izjave poput „broj žrtava je nepoznat“.

Transpolarnu magistralu su gradili isto kao i transsibirsku železnicu

Poznato je da ljudi nisu radili na mrazu od -45 stepeni (bez vetra), -40 (sa slabim vetrom), -35 (sa jakim vetrom). Uz vetar od 22 m/ , radovi su zaustavljeni bez obzira na temperaturu vazduha. Na temperaturi od -25 stepeni (bez vetra) uveden je kraći radni dan.

Učesnici u gradnji su dobili topla jela, bili su odeveni u skladu sa lokalnim uslovima: ovčiji kaputi, čizme od filca, rukavice. Gradilište je čak imalo i svoje mobilno pozorište. Ovde je bilo bolje u poređenju sa drugim logorima Gulag, jer je projekat bio veoma značajan.

Zatvoriti i zaboraviti

Do 1953. godine izgrađena je većina pruge 911 km, od čega je oko 700 km moglo da se koristi.

U martu 1953. umro je Staljin. U zemlji je najavljena amnestija, koja je takođe pogodila značajan broj učesnika u izgradnji. Odmah ih zameniti bilo je nerealno. Vlada je 25. marta 1953. odlučila da obustavi izgradnju i konzervira prugu.

Na vlast je došao Nikita Hruščov, koji se usredsredio na razotkrivanje kulta ličnosti svog prethodnika i konačno prekinuo projekat. Izjavio je da je Transpolarna magistrala „besmisleno rasipanje novca i truda“.

Danas Severna železnica uključuje deo Čum-Labitnangi. U ostatku svoje dužine to je kombinacija napuštenih deonica i delova koji su obnovljeni.

Hruščov je 1964. godine penzionisan, a 1966. godine u zapadnom Sibiru je otkriveno gigantsko gasno polje Urengojsko. Seizmičari su koristili stambene objekte i radne objekte koji su ostali od graditelja Transpolarne magistrale. Ispostavilo se da se „besmisleni projekat“ odigrao tačno tamo gde je to bilo neophodno sa stanovišta razvoja zemlje.

Kada je otkriveno gasno polje Urengojsko više nije bilo moguće pokrenuti Transpolarnu magistralu, sve je trebalo početi iz početka.

Severna trasa trebalo bi da se proteže na 707 kilometara od Obe do Korotčeva. Ekspedicija Ruskog geografskog društva „Transpolarna magistrala“ istražuje teritoriju kojom bi u budućnosti trebalo da prolazi put od Korotčeva do Igarke i Noriljska.

Zatvoriti i zaboraviti