METRO DEO SISTEMA JAVNOG PREVOZA, A NE "VUK SAMOTNJAK": Profesor Građevinskog fakulteta o trasiranju beogradskog metroa

Za njen razvoj i podizanje ugleda kod nas i u svetu veliki doprinos su dali akademici Lazarević, Đurić, Hajdin, kao i ugledni profesori starije generacije Savo Janjić, Miša Ivković, Marko Aćimović, Milan Verčon, Bogdan Trbojević, Mladen Boreli.

Svakako da se nikako ne može zaboraviti ogromno angažovanje, kako u nauci tako i u rešavanju stručnih problema, profesora Sekulovića, Perišića, Brčića, Joksića, Muškatirovića, Maletina, Anđusa.Svi oni su sa svojim mlađim saradnicima gradili ugled Fakulteta svojim naučnim i stručnim radom i uzimali pravo da istupaju u javnosti sa svojim stavovima po bitnim pitanjima za državu i društvo kao profesori Građevinskog fakulteta, uglavnom držeći se onih oblasti koje su im bliske po znanju i stručnim opredeljenjima.

Kada bi trebalo izneti stav Fakulteta kao celine, tada su prethodno u formi predloga upućivani dokumenti katedrama na razmatranje, a potom je o njima vođena rasprava na Nastavno-naučnom veću, nakon koje je usvajan finalni dokument koji bi zaista predstavljao stav Fakulteta.

Kada je u pitanju aktuelni plan izgradnje prvih metro linija u Beogradu, koliko znam, nastavnici i saradnici Građevinskog fakulteta su saznali za stav Fakulteta o metrou kada je objavljen na sajtu fakulteta i društvenim mrežama. Jednostavno, nisu ni pitani! To znači da su četiri nastavnika Fakulteta, među kojima je i dekan, svoje mišljenje identifikovali sa stavom Fakulteta bez bilo kakve rasprave na Fakultetu.

Prof. dr Savo Janjić je još 1964. godine radio studiju metroa i u tom poslu sarađivao sa rukovodstvom grada Beograda.

Danas, njegova naslednica, redovni profesor dr Zdenka Popović, koja sa saradnicima pokriva oblast železničkih stanica i železničkih čvorova, daje svoj stručni doprinos rešenjima za predložene prve tri linije beogradskog metroa. Iskreno, ona je danas i najpozvanija sa Građevinskog fakulteta da diskutuje o rešenjima beogradskog metroa, jer je još 2004. godine objavila knjigu iz oblasti planiranja i projektovanja železnica.

Planiranje metroa u saobraćajnom smislu je zadatak Saobraćajnog fakulteta, a sam proces građenja metroa i metro stanica pripada Građevinskom fakultetu, ali i ostalim stručnim fakultetima, posebno kada je oprema u pitanju, kao što su Arhitektonski fakultet, Mašinski fakultet, Elektrotehnički fakultet, Rudarski fakultet i Tehnološko-metalurški fakultet .

Suština pristupa je u stavu da metro nije nikakav "vuk samotnjak", nego je deo celog sistema javnog prevoza u Beogradu. Sistem javnog prevoza putnika čine svi postojeći vidovi prevoza u gradu, uključujući BG voz. Planiranje metro linija podrazumeva i planiranje razvoja postojećih sistema prevoza putnika u Beogradu. U tom pogledu, tim sa Saobraćajnog fakulteta je definisao matricu od 530 zona prateći tokove putnika i tačno ustanovio potrebe i opterećenja na bazi kojih su definisane predložene tri linije metroa.

Na primer, prva metro linija u Parizu otvorena je davne 1900. godine, a danas Pariz ima 16 linija metroa. Nisu sve odjednom građene, nego su metro linije razvijane svakako u skladu sa raspoloživim finansijskim sredstvima, ali i, pre svega, u skladu sa razvojem grada.

Tako se i u Beogradu pristupa izgradnji prve dve linije, već je planirana treća linija, a početkom njene izgradnje i stanja u sistemu javnog prevoza definisaće se i potrebe za izgradnjom narednih linija metroa.

Da bi metro bio atraktivan i uverio građane da se opredele za njega, on treba da bude efikasan, čist i brz. Zato se smatra optimalnim da stanice metroa, koliko je to moguće, budu na razdaljini od jednog kilometra. Istovremeno, da bi se ispunio zadatak da sa svake metro stanice na dva minuta polaze metro vozila. Zbog toga je za prve dve linije potrebno 40 garnitura dužine 75 metara.

Šta bi prvo rešavali oni koji bi ulazili u posao prevoženja Beograđana fijakerima? Naravno, rešavali bi problem gde da bude štala u kojoj će pojiti i hraniti konje, kao i popravljati fijakere. Tako je i sa metroom. Potrebno je odrediti mesto depoa u kojem će se održavati i popravljati garniture. Za 40 garnitura dužine 75 metara potrebno je obezbediti depo od minimum 35 hektara. Gde u Beogradu može da se pronađe takva površina koja je ujedno početna stanica jedne od linija metroa?

Rešenje sa Makišem je u tom pogledu idealno, jer obezbeđuje površinu od 50 hektara za depo. Tu je potrebno izgraditi inspekcijsku halu, halu za pranje vozova, koje će sve ovo povezati sa zonama automatskog i manuelnog upravljanja, zatim kolosek za testiranje vozova dužine minimum 800 metara, prostor za građevinsku mehanizaciju... Prednost depoa u Makišu je što će metro sistem biti povezan sa železničkom infrastrukturom tako da će se materijal, oprema i vozovi direktno transportovati železnicom, ali bi ta veza bila korisna i u vanrednim situacijama. Isto važi za pomoćni depo kod putničko-teretne stanica Zemun.

Svakako da se o svakom rešenju može diskutovati i svako ima pravo da iznese svoje mišljenje ili mišljenje grupe koja daje ovlašćenje nekom da u njeno ime nastupa.

Prisustvujući javnoj raspravi razumeo sam i shvatio da je za većinu primedaba dato razumno objašnjenje zašto se ne mogu prihvatiti, a neke od njih su i prihvaćene. Sve u svemu, Beograd konačno ima pravo da 40 godina od prvog kompletnijeg rešenja počne sa izgradnjom metroa i tako otvori perspektivu građanima i gostima Beograda da je otpočeo nezaustavljiv ciklus razvoja tog veoma potrebnog vida saobraćaja.

Apsolutno ostajem otvoren za svaku argumentovanu diskusiju o sistemu javnog prevoza u Beogradu. Beograd se mnogo promenio za ovih 40 godina. Na mnogim mestima ranijih planova nikle su zgrade, po pravilu sa dubokim šipovima ili dijafragmama. Imamo čitava nova naselja, gašenje tradicionalnih industrijskih zona i formiranje novih, promenu načina kupovine (tržni centri), promenjene zone zabave ili rekreacije gde se Beograd spustio na reke... Stručno je pogrešno danas predlagati transportna rešenja za metro u Beogradu stara 40 godina. Zato se pristupilo projektovanju metroa u Beogradu na savremen način korišćenjem objektivnih analiza i naprednih namenskih softvera sa obučenim kadrovima i referentnim svetski konsultanskim kompanijama.

Danas 60 odsto putnika u korišćenju javnog prevoza preseda i to često na mestima gde objekata nema, što automatski gravitacioni model stavlja van upotrebe.