Koliko je zaista bezbedno leteti avionom?

Od juna ove godine Air Serbia je posle gotovo četvrt veka obnovila letove iz Beograda za SAD. Na ovom letu saobraća avion „erbas 330“, a među putnicima verovatno ima puno onih kojima je ovo prilika da po prvi put da lete na prekookeanskoj liniji. Od dr Aleksandra Simića, stručnjaka za vazduhoplovnu bezbednost, zatražili smo nekoliko saveta i objašnjenja vezanih za ovako duge letove.

Letovi između SAD i Evrope uvek idu daleko na sever, preko severoistočne Kanade i blizu Islanda. Da li je to zbog toga da se ostane što bliže tlu u slučaju opasnosti?
Ovo nema veze sa opasnostima. Jednostavno, to je najkraće rastojanje.
Između kontinenata avioni prate ono što se naziva rute „velikog kruga“, što se odnosi na zakrivljenje Zemlje. Ove rute nemaju smisla ako posmatrate tradicionalnu ravnu kartu, jer kada se Zemlja iz svog prirodnog, okruglog stanja prebaci u horizontalno, postaje izobličena jer se delovi geografske dužine i širine razvuku.

Deca odrastaju verujući da je Grenland oko deset puta veći nego što zaista jeste, zahvaljujući besmislenim dimenzijama polova Merkator projekcije koja se obično koristi. Međutim, ako imate globus pri ruci, logika velikih krugova je vrlo očigledna. Mereći parčetom kanapa, očigledno je da najkraće rastojanje između Njujorka i Hong Konga, na primer, nije zapadno, kako bi se činilo na mapi, već prilično pravo na sever, gore do Arktika, a potom pravo na jug. Drugim rečima, preko vrha.

Koji avioni imaju najveći domet?

Za sada je šampion Boing 777-200LR koji može najduže da leti od svih komercijalnih putničkih mlaznjaka. U vazduhu može da bude oko dvadeset sati, što mu omogućava da pređe približno 9.000 nautičkih milja i još malo više, bez dosipanja goriva. Gotovo svaki par glavnih gradova na Zemlji može da se spoji pomoću ovog zapanjujuće dalekosežnog aviona. Drugoplasirani je Erbasov A340-500, koga su prvi koristili Emirati i Singapur Erlajns. Sadašnje varijante A380, B777 i B747 imaju uporedive, ali malo manje sposobnosti.

Treba shvatiti da je izdržljivost, što su, zapravo, sati u vazduhu, preciznija mera dometa od milja i ona može varirati u zavisnosti od visine, brzine krstarenja i drugih faktora. Takođe, veličina aviona nije uvek dobar pokazatelj toga koliko dugo (ili daleko) on može da leti. Stari Erbas A300, verovatno najbolji primer, je napravljen posebno za tržišta kratkih i srednjih distanci, iako može da primi 250 ljudi.

U međuvremenu, postoje mlaznjaci za devet putnika koji mogu da ostanu u vazduhu jedanaest sati. Nije ni fer odmah navesti da jedan avion ima veći domet od drugog. Da li Erbas A340 leti dalje od Boinga 747? Neki da, neki ne. Tehničke opcije, kao što su tipovi motora i pomoćni rezervoari za gorivo, pomažu da se odredi izdržljivost.

Ako su svi motori mlaznjaka pred otkazivanjem, da li avion može jedrenjem da sleti?
Možda vas iznenadi, ali nije ni malo neobično za mlaznjake da se spuste uz pomoć onoga što piloti zovu prazan let, sa motorima koji rade na nultom potisku. Oni i dalje rade i napajaju ključne sisteme, ali ne guraju. Mnogo puta ste jedrili bez znanja o tome. To se dešava otprilike na svakom letu.
Obično se jedrenje bez potiska razlikuje od potpunog otkazivanja motora, ali čak i tada samo jedrenje se ne razlikuje. Nema većeg izgleda za trenutnu katastrofu od isključivanja motora vašeg automobila dok se krećete nizbrdo. Automobil nastavlja sa kretanjem, i avion će. Zapravo, učinak velikog mlaznjaka sa isključenim motorima je bolji od lakog Pajpera ili Cesne.
Potrebno je da jedri znatno većom brzinom, ali stopa razdaljine u odnosu na gubitak visine – blizu 20:1 – je gotovo dvostruka. Na 9.000 metara možete da planirate 160 kilometara jedrenja.
Potpuni prekid rada motora je izvestan kao i dobrovoljno javljanje člana letačke posade da vam uglača cipele, mada se događa. U krivce spadaju izduvni gasovi, vulkanski pepeo i sudari sa pticama. U nekoliko ovih incidenata posade su se jedrenjem spustile bez i jedne žrtve ili povrede. U drugim slučajevima jedan ili više motora je ponovo pokrenuto pre sletanja.

Šta je istina u vezi sa mobilnim telefonima i prenosivim elektronskim uređajima, da li su zaista opasni po letenje?

Malo je pravila koja više zbunjuju putnike od onih koja se tiču upotrebe mobilnih telefona i prenosivih elektronskih uređaja. Da li su ove spravice zaista opasne po letenje? Ljudi žele jednostavan odgovor u koji se sve uklapa. Nažalost, nema ga. Zavisi od spravice i kako i za šta se ona koristi.
Uzmimo prvo laptopove. U teoriji, stari, slabo zaštićeni kompjuter može da emituje štetnu energiju. Međutim, glavni razlog zbog koga laptopovi treba da budu odloženi tokom poletanja i sletanja je da bi se sprečilo da postanu projektili velike brzine u slučaju iznenadnog gubitka brzine ili udara i da bi se pomoglo da prolazi ostanu nezakrčeni ako dođe do evakuacije. Vaš kompjuter je deo prtljaga, a prtljag treba da se odloži tako da ne ubije nikoga ili se nađe na putu. Zato nakon sletanja letačko osoblje objavljuje dozvolu za korišćenje telefona, ali ne i kompjutera. I dalje postoji mogućnost, ma koliko mala bila, za hitnu evakuaciju, a ne želite ljude koji se sapliću preko svojih Mekbukova dok idu ka izlazima.



Dalje, imamo tablet uređaje poput Kindla, Nukova i Ajpedova. Iz perspektive ometanja, teško je ozbiljno shvatiti zabranu sada kada mnogi piloti koriste tablete u kokpitu. Argument sa projektilima bi delovao slično prividan: niko ne želi Ajped koji fijuče u lice brzinom od 290 kilometara na čas, ali knjige sa tvrdim povezom su isto toliko teške, ako ne i teže. Ako ćemo da zabranimo tablete tokom poletanja i sletanja, zašto bi knjige bile izuzetak. Vazduhoplovne vlasti razmišljaju o ovome dok pričamo. Moguće je da do trenutka kada čitate ovo, pravila za tablete postanu opuštenija.

I najzad ono glavno: mobilni telefoni. Mogu li mobilne komunikacije zaista da ometaju opremu u kokpitu? Odgovor je potencijalno da, ali po svemu sudeći ne, a aviokompanije i Vazduhoplovne vlasti su jednostavno u zabludi po pitanju bolje-sprečiti-nego-lečiti strane.

Elektronika u letelici je napravljena i zaštićena sa ometanjem na umu. Ovo bi trebalo da ublaži sve loše efekte i do danas nema dokazanih slučajeva da je telefon negativno uticao na ishod leta. Ali nikad se ne zna. Ako je zaštita aviona stara ili u kvaru, na primer, ima puno potencijala za nevolju.

Čak i ako se ne koristi aktivno tokom poziva, režim rada uključenog telefona odašilje nalete potencijalno štetne energije. Iz ovog razloga moraju da se isključe pre rulanja, kao što se zahteva u nikada dosadnom informisanju o bezbednosti pre poletanja. Ova politika je jasna, ali se očigledno ne sprovodi i pretpostavljamo da su rizici minimalni ili bi inače osoblje aviokompanije pokupilo ili vizuelno pregledalo telefone umesto da se oslanja na poštovanje sistema. Usudiću se da nagađam da se bar polovina telefona, bilo greškom ili iz lenjosti, ostavi uključena tokom leta. To je oko milion telefona dnevno u Evropi. Ako ovo doista jeste recept za katastrofu, mislim da bismo do sada imali više dokaza.